Diplomarbeit Dietmar Litterscheid 1992:
Eine Announce der Dampfbahn Furka Bergstrecke DFB in einer Eisenbahnzeitschrift mit dem Titel "Fronarbeiter gesucht" brachte den Studenten Dietmar Litterscheid 1989 auf die Idee sein Bauingenieurspraktikum bei der Furkabahn zu absolvieren. In 1990 arbeitete er für 9 Monate an der Furka. Während dieser Zeit entwickelte sich eine enge Beziehung zu Mitgliedern des Vereins Furka Bergstrecke, speziell der Sektion Rhein-Main. Es lag nahe für die anstehende Diplomarbeit ein Thema über die Bergstrecke zu wählen. Seinen Mentor Prof. Habermehl konnte er schnell überzeugen. Und so fuhr ein Trupp angehender Bauingenieure schon in den Semesterferien des Folgejahres 1991 mit ihren Lehrern an die Furka. In Absprache mit der DFB wurden vermessungstechnische Daten erhoben. Die DFB verfügte nur über lückenhafte Unterlagen aus den frühen Zeiten der Furkabahn. Es wurden zunächst Bestandsaufnahmen gemacht, in späteren Jahren kamen Planungen und Absteckungen an der Strecke hinzu. ( Siehe Zusammenfassung von Prof. Habermehl auf Seite 2 dieses Artikels).
Anfang der 1990er Jahre war der Wiederaufbau der Bergstrecke durch DFB und VFB in vollem Gange, allerdings vom anderen Ende der Bergstrecke, von Realp aus.
Oberwald lag noch im Dornröschenschlaf:
Gleisende der Bergstrecke vor Oberwald
Ehemaliger Abzweig zur Bergstrecke Foto Gerd Kroh wahrscheinlich 1991
Kurzer Rückblick: 
Foto Gerd Cremer 1984
1981 ist die letzte Saison der alten Bergstrecke Foto DFB_Jan Rümke
Streckengleis kurz vor Oberwald. Foto Hochschule Darmstadt 2000
Streckenbegehung 2008 Foto Frank Meve
Beginn des Umbaus, der Feldweg war die ehemalige Bahntrasse Foto Hans Kabbe 2009
Im Jahre 1991 war für die DFB noch völlig unklar, wie die Bergstrecke in den Bahnhof Oberwald münden sollte.
Hier sah Student Litterscheid das Thema für seine Diplomarbeit:
"Anschluss der Furka-Bergstrecke an die Furka-Oberalp-Bahn im Bereich des Bahnhofs Oberwald"
Die Diplomarbeit nennt Rahmenbedingungen, die die DFB vorgegeben hatte:
unter anderem
- Gleise für 2 Personenzüge á 60m Länge
- Lokschuppen
- Anschluss zur FO Furka-Oberalpbahn
- Ausschluss einer höhengleichen Kreuzung mit der Kantonsstraße wegen der über Schienen-/Straßenoberkante liegenden Zahnstange
- Wenig Eingriffe in die bestehenden Verhältnisse
- Minimaler zusätzlicher Landerwerb
- Kurze Wege für die Fahrgäste, vom FO-Bhf und in den Ort Oberwald
Ein längerer Diskurs beleuchtet die Möglichkeiten, wie das Streckengleis höhentechnisch in den neuen Bahnhof geführt werden kann, ohne die maximale Neigung von 110 Promille zu überschreiten. Die zu querende Kantonsstraße sollte in ihrer Lage unverändert bleiben. Mögliche Lösungen mit Unterführung oder Tunnel wurden untersucht.
Im Jahr 1991 wurde das Gelände oberhalb der Ortschaft Oberwald im Rahmen einer Vermessungsübung von der Hochschule Darmstadt aufgenommen. Es werden 3 Varianten untersucht, die mehr oder weniger tiefe Einschnitte im Hang oberhalb von Oberwald, westlich der Lawinenschutzmauer erfordern, teilweise bis 9m tief. Die Umweltverträglichkeit und der Gewässerschutz werden angesprochen, genauso wie die Öffentlichkeitswirkung auf Einwohner und zukünftige Touristen. Zum einen die Außenwirkung, zum anderen der Eindruck als Bahnreisender im Hangeinschnitt keine Sicht auf den Ort zu haben.
Schnell wurde klar, dass ein Brückenbauwerk einem Tunnel vorzuziehen ist, nicht nur wegen der Kosten. Sondern wegen der Attraktion, den Zug von der Brücke aus einfahren zu sehen.
Visualisierung des Brückenbauwerkes (Anlage 16):
Links der Tunnel der FO-Bahn
Herr Litterscheid entscheidet sich für eine optimierte Variante 2 und stellt ein entsprechendes Bahnhofskonzept vor:
Der von Gletsch einfahrende Zug fährt ab der Lawinenschutzmauer durchgehend mit 110 Promille zunächst im Hanganschnitt später in einem tieferen Einschnitt bis zur projektierten Straßenbrücke, um dort parallel zur Furka- Oberalp- Bahn in der Talebene anzukommen. Dort geht das Gleis mit entsprechender Ausrundung und der Zahnstangenausfahrt in den Horizontalbereich des Bahnhofsbereichs über. Flankiert von Abstellgleisen erreicht der Zug über Gleis 6 den Bahnsteig. Die Lok kann über ein Stumpfgleis umsetzen. Das zur Verfügung stehende Gelände endet am Mast der Hochspannungsleitung. Lokbehandlungsanlagen sind südöstlich des Einfahrtgleises vorgesehen. Dort auch Anlieferungsmöglichkeiten für Kohle und Material .
In seiner Anlage 17 präsentiert Herr Litterscheid den Gleisplan seines Vorschlages für das Projekt "Anschluss Oberwald DFB":
Für die Freunde der Furka Bergstrecke ist es sicherlich interessant zu sehen, wie die Station OBERWALD DFB hätte aussehen können!
Wir danken Herrn Dipl.-Ing.(FH) Litterscheid für die Möglichkeit aus seiner Diplomarbeit zu zitieren.
Die Vermessungstechnische Aufnahme von Oberwald war nur der Anfang einer langjährigen Zusammenarbeit der Hochschule Darmstadt mit der Furka Dampfbahn. Wie oben beschrieben ist auch die Staatliche Technikakademie Alsfeld in den Jahren bis 2005 häufig zu Vermessungsübungen an der Furka gewesen.
Der Wiederaufbau der Bergstrecke schritt stetig voran,
von Realp aus wurde ab 1993 die Station Furka und ab 2000 Gletsch fahrplanmäßig angefahren.
Aber erst im Jahr 2010 fuhren die Züge planmäßig bis Oberwald.
Was ist aus dem Vorschlag von Dietmar Litterscheid geworden? Wurde dieser Plan umgesetzt?
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