Der DFB-Bauleiter Ulf Weidle berichtet anläßlich der Videokonferenz der VFB-Baugruppenleiter am 21.3.2021

 

Zunächst ein kurzer Rückblick auf das vergangene Jahr 2020:

 "Ich gehe davon aus, dass ihr eifrige Leser des «Dampf an der Furka» seid, und möchte deshalb das dort gesagte nicht wiederholen – gleichzeitig empfehle ich unsere viermal jährlich erscheinende Publikation eurem Studium.

Die rechtzeitig vor dem letzten Winter im Rohbau fertiggestellte Wagenremise in Realp wurde laufend weiter komplettiert. Eine der herausfordernden Aufgaben war die Herstellung der Bewehrung für den Monobeton, der auf Schienenoberkante eingebracht einen qualitätvollen Bodenbelag ergab. Die Entwässerung der Schienenrillen wurde erstellt und im Bereich der davorliegenden Gleisharfe wurde ein wasserdurchlässiger Belag ebenfalls schieneneben eingebracht. An der Langseite des Gebäudes entstanden Parkplätze auf einem sickerfähigen Betonpflasterbelag. Die Signalanlage des neuen Bahnüberganges Stockental wurde erstellt und für die Inbetriebnahme vorbereitet. Der Einlauf des Stockentalbaches in seinen Durchlass wurde überdeckelt und erweitert – eine Massnahme, die sich bald als sinnvoll erweisen würde. Die Sektionaltore und die elektrische Ausrüstung wurden eingebaut, die Fassade und die Fotovoltaikanlage fertiggestellt, und die Absturzsicherung auf der Gebäudedecke erstellt. Zur Dachbegrünung wurde mit grosser Sorgfalt humusiert und planiert, in mehreren Arbeitsgängen alles an Steinen ausgelesen, was die Grösse eines Hühnereis überschritt und anschliessend eine spezielle Bergwiesenansaat eingebracht.

Noch vor Saisonbeginn erfolgte die Sanierung des Wasserreservoirs in Realp: Nasssandstrahlen, Innen- und Aussenbeschichtung aufbringen und Armaturen erneuern gehörten dazu.

Die Covid-19-bedingte Verschiebung der Betriebsaufnahme um drei Wochen konnte genutzt werden, um zwei dringende Sanierungen durchzuführen: Oberhalb des Senntumstafel-Tunnels 2 entstand mit 28 m3 Beton die neue Stützwand 112, nachdem diese 2019 notsaniert werden musste und nach dem folgenden Winter weitere Schäden zeigte.

Unterhalb Gletsch wurde am Viadukt Biel ein ähnliches Problem behoben: Die dort beschädigte Natursteinmauer wurde im kritischen Bereich abgetragen und mit einem verstärkenden Hinterbeton Stein für Stein wieder neu aufgebaut. Beide Massnahmen wurden in der Hauptsache durch beauftragte Bauunternehmungen übernommen. Die bahnseitige Logistik wurde jedoch ebenso wie der Gleisaus- und Einbau in DFB-Eigenleistung erbracht.

Das Viadukt Mässweid erhielt in einer ersten Sanierungsstufe zwei massgefertigte Stahlbögen, die über Felsanker Lasten des Mauerwerkes aufnehmen. Auch hier wurde die Fremdleistung DFB-seitig unterstützt, indem Spannvorrichtungen in eigener Werkstatt erstellt und in Uzwil verzinkt wurden und die Ausfugarbeiten übernommen wurden.

In Tiefenbach wurde der Zahnstangeneinlauf gerichtet und an mehreren Stellen wurden Anpassungen der Zahnstangenhöhe vorgenommen, nachdem kritische Belastungen auf die Zahnradtriebwerke der Dampfloks festgestellt wurden und bei Vermessungen Abweichungen von den Sollmassen ermittelt wurden.

An der Station Furka wurden die «Ruinen» des ehemals dort in den Hang eingebauten Containers zurückgebaut und im gleichen Zug als neue Steingitterkorbwand wieder aufgeschichtet. Gleichzeitig wurde die Anböschung des Relaisgebäudes abgetragen und es entstand eine neue Terrasse, die zur Gleisseite hin mit einer Trockenmauer abschliesst. Für die Erdarbeiten wurde dabei eine Baustrasse auf das Stationsgebäude erstellt, um dort das Gelände modellieren zu können. Die Traufkante wurde aus ehemaligen Perronkantensteinen erstellt, die freigelegte Wand erhielt einen weissen Verputz.

Mit einem Hochdruckspülgerät eines professionellen Fachbetriebes, das auf unseren Tiefgangwagen verladen wurde, wurden die Wasserdurchlässe der gesamten Strecke freigespült. Damit konnten die durch Ablagerungen teils stark verengten Abflussquerschnitte wieder auf ihr Nennmass gebracht werden.

In Oberwald wurden regelmässig Einsätze zur Unterstützung der Mechanik der absenkbaren Zahnstange erforderlich. Parallel dazu wurden konstruktive Anpassungen ersonnen und auch schon erfolgreich umgesetzt. Die vielen Wartezeiten zwischen den Zugfahrten wurden genutzt, um rund um das Chalet Oberwald eine Leerrohrtrasse zu verlegen, in die die bislang in der Wiese liegenden (und dem Rasenmäher ausgesetzten) Leitungen zum Gnagiwagen eingezogen wurden.

Die Seitenwände des Bachdurchlasses Muttbach erhielten Vorbetonierungen, die der voranschreitenden Erosion des Mauerwerkes durch das Gletscherwasser begegnen. Die vorgesetzten Wände wurden durch vorgefertigte Riegel in der Bachsohle ausgesteift. Mit 20m Länge, 5m Breite und über 4 m Höhe ist der Durchlass mit Abstand der grösste Durchlass unserer Bahn – er könnte schon fast als Tunnel bezeichnet werden. Erwähnenswert ist sicher, dass diese Arbeiten ausschliesslich durch DFB-eigenes Personal erbracht wurden – insgesamt wurden immerhin 38m3 Beton verbaut.

Parallel dazu erfolgte die Sanierung der bergseitigen Flügelwände des Durchlasses. Hier schufen die Lernenden von Frutiger ein sehr sehenswertes und dringend notwendiges Werk.

Ebenfalls gleichzeitig lief die dritte Baustelle in Muttbach, das dadurch zu seltener Betriebsamkeit aufblühte: Die Sanierung des Scheiteltunnels beschäftigte uns über drei Wochen hinweg. Während in der ersten Woche Bewehrung eingebaut und die Installationen erstellt wurden, erhielt in den beiden Folgewochen eine weitere Tunneletappe eine Spritzbetonschale.

Der Bachdurchlass vor der Hippschen Wendescheibe wurde durch eine neue Fahrbahnplatte ersetzt, die vorab als 15 Tonnen schweres Fertigteil neben der Strecke hergestellt wurde. Nachdem das Gleis ausgebaut und die alte Brückenplatte abgebrochen war, wurde mit einem Mobilkran das Fertigteil eingehoben, abgedichtet und das Gleis darauf wieder provisorisch hergestellt.

Die Unterfangung der Stützwand 108 unterhalb des Senntumstafel-Tunnels 3 wurde notwendig, da diese mit bis zu 10m besonders hohe Stützwand bedeutende Fehlstellen in der Fundamentierung aufwies. Diese waren auf die Erosion des mangelhaften Alt-Betons und des dahinterliegenden Gebirges zurückzuführen. Die neu erstellten Fundamente werden die Grundlage für folgende Sanierungsarbeiten am Bauwerk sein. Im Zusammenhang mit dieser Baustelle ergab sich eine nette Folge: Die schwer zu kalkulierende Betonmenge für die unförmigen Hohlräume hinter dem Fundament führte letztlich zu ca 2m3 überschüssigem Frischbeton. Was mit dem wertvollen Material tun? Entsorgen? Die Zeit der Rückfahrt des Bauzuges von der Baustelle nach Realp musste ausreichen, um eine Entscheidung zu treffen, die sofort umsetzbar war. Kurzerhand wurde die Fläche zwischen Gleis 7 und 8 auf Höhe des Bockkranes betoniert. Was so einfach klingt, erforderte den kurzzeitigen Einsatz vieler Helfer, um die Fläche zunächst von losem Material zu säubern, anzunässen und letztlich den Beton -immerhin rund 5 Tonnen– in kürzester Zeit von Hand zu verteilen und eben abzuziehen. Gücklicher Zufall: Die Lernenden von Frutiger kamen eben aus der wohlverdienten Mittagspause und griffen ohne langes Überlegen mit an, produzierten eine superebene Oberfläche und setzten letztlich auch noch einen zu tief liegenden Schacht hoch.

Zu-schlechter-letzt ereilte uns dann noch am 3. Oktober ein Starkregen, der zu einer Vielzahl von Schäden an unserer Strecke führte. Mit einer eilends einberufenen Hilfstruppe von über 70 Personen konnte bereits eine Woche später die Strecke soweit wieder befahrbar gemacht werden, dass im Frühjahr die maschinelle Schneeräumung erfolgen kann. Die endgültige Behebung der Schäden muss in 2021 erfolgen – dazu im Folgenden mehr.

Ausblick auf 2021

"Die Betriebsaufnahme für den Publikumsverkehr wird am Donnerstag, 24. Juni 2021 erfolgen. Der letzte fahrplanmässige Zug wird am 3. Oktober 2021 verkehren. Dieser Rhythmus vom letzten Juni- bis zum ersten Oktober-Wochenende wird auch in den folgenden Jahren beibehalten werden. Ebenfalls erstmals in diesem Jahr werden die wöchentlichen Betriebstage auf Donnerstag bis Sonntag beschränkt und dafür der Fahrplan unverändert während der gesamten Saison gefahren.

Der Hintergrund dafür sind letztlich gesamtwirtschaftliche Erwägungen. Von bedeutendem Nutzen ist diese Regelung auch für die Bauabteilung: Erstmals stehen die ganze Saison über drei Tage je Woche (Mo, Di, Mi) zur Verfügung, an denen ohne Zugverkehr an der Strecke gearbeitet werden kann."

 

Der Bericht beschreibt im Folgenden die anstehenden Maßnahmen, diese sind

im Artikel     >>  „Fronarbeiter gesucht“    abgedruckt.